京滬高鐵

　　作爲連接北京與上海的交通“大動脈”，京滬高鐵將以高速縮短地區間的經濟距離，加速地區間經濟要素的流動，推動區域經濟聯動發展。京滬兩個超級中心城市相距1000多公里，正在隨着交通的不斷便利而縮短。

　　當今世界一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路——中國京滬高速鐵路本月18日全面開工建設。

　　世界最繁忙鐵路

　　去年，舉世矚目的靑藏鐵路開通後，念靑唐古拉山（海拔5100米）的冰川礦泉水運到南國的成本下降了7/8。而總投資規模僅次於三峽工程的“巨無霸”項目京滬高速鐵路動工，將會給中國的經濟格局帶來怎樣的革命性變化呢？

　　“經濟發展，交通先行”，北京和上海是中國兩大中心城市，兩大城市之間經濟距離的縮短是通過運輸時間的縮減來體現的，而運輸時間的縮短主要依靠就是高速鐵路。

　　業內人士預計，京滬高速鐵路的建成，將充分帶動長三角、環渤海兩大經濟圈的人員流、資源流、資金流，推動經濟發展。

　　美國《商業周刋》對此評價説，“中國政府在建設龐大的鐵路系統方面理想遠大，投資也是大手筆。如果中國鐵路建設繼續擴大，其經濟增長要比現在超過10%的增長率還要快。”

　　中國目前鐵路系統的運輸密度居世界之冠，是美國的3倍、日本的2倍。而京滬高鐵的建成，再加上運輸密度4倍於全國平均水平的現有京滬鐵路，將堪稱世界上最繁忙的鐵路幹線。

　　透過日本新幹線看中國

　　新幹線是日本最快的高速鐵路，“希望”號列車最高時速爲300公里，鄧小平1978年訪問日本乘坐的“光”號時速就在270公里左右。

　　日本1964年第一條新幹線連通兩大經濟中心東京和大阪。同樣，京滬高速鐵路兩端連接北方經濟中心的京津冀和中國經濟最繁榮的長江三角洲，全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇4省。

　　除此之外，日本首條新幹線，連接東京至大阪。隨後，東京舉辦奧運會，大阪舉辦世博會。京滬鐵路的建設也有類似的境遇。2008年北京奧運會，2010年上海世博會，京滬高鐵也是連接這兩個城市。

　　1964年東京奧運會前一年，人均GDP那時也有2000多美元。那時的日本，正趕超法國和德國。現在的中國，2008年GDP可能超過德國。

　　正是看到日本新幹線的經濟效應，上海復旦大學世界經濟硏究所所長華民更看好京滬高鐵：“快速干道的修建會促進經濟的空間規模集聚。京滬高鐵沿線也會出現一個城市帶，把最繁榮的長三角和北方經濟中心更緊密聯繫到一起，會給中國經濟增長以巨大動力。”

　　歐洲高鐵：法國快德國貴

　　早在上世紀80年代，法國就開通了TGV（高速列車），平均商業運營速度可達每小時260公里。1999年法國高速列車的商業運營已提速至平均每小時300公里。而至今年4月3日，法國高速列車在行駛實驗中的速度達到574.8每小時公里，打破了自己保持了17年的世界紀録。

　　在德國，火車是人們長途旅行的首選交通工具。德國的火車種類很多，旣有城際特快列車、城際列車，也有區間列車和城際夜間車。不過，德國城際特快價格不菲，從柏林到法蘭克福500餘公里，單程票價104歐元。但常乘火車的旅客可以購買打折年卡，持卡者根據不同面額享受優惠不同。

　　拉近京津冀與長三角距離

　　“京滬高鐵將帶來經濟空間、産業結構、發展理念的巨大變化，並帶動沿線經濟迅速發展。” 北京大學首都發展硏究院院長楊開忠説，從區域經濟角度講，京滬高鐵是一個具有里程碑意義的項目。

　　許多硏究區域經濟的專家也認爲，在京滬鐵路幹線上，雖然長三角仍是目前中國最爲活躍的一個經濟圈，但是伴隨着經濟總値的不斷增長，長三角區域卻已出現區域核心經濟指標增速回落的勢頭。而産生這種發展疲態的一個主要原因，就是長期以來的超負荷，使“疲憊”的京滬鐵路存在着嚴重的運力上的供需失衡。

　　現有的京滬鐵路已成爲制約京滬以及沿線各地經濟快速發展的一大掣肘。但京滬高鐵建成後，京津冀和長三角兩大經濟圈之間的經濟融通將會加速，這就使得兩者之間的資源流動在量上進一步加大，在頻率上更加密集，從而形成一個全新的巨無霸式的一體式區域經濟圈——京滬經濟圈。

　　以京津冀經濟圈爲例，同樣是京津冀經濟圈中的主要城市，北京的人力資源遠就比天津豐富得多，河北雖也依託於北京與天津，但農業經濟成分較多，加上北京原有的計劃經濟氛圍，使之較長三角而言，京津冀無論在城市化經濟進程、還是在商品市場化程度、層次和密度上都不及長三角地區。

　　但京滬高鐵的建成，將給京津冀的發展裝上加速器，同時，京津冀地區豐富的資源必然會隨之南下，以滿足長三角經濟發展中對能源的需求缺口，即取長補短，相互融通，雙方都會受益。

　　而這一切又正好迎合了中國“十一五”時期地區經濟發展的總體思路：加快東部沿海地區率先實現現代化的進程，強化長三角、京津冀、珠三角、山東半島、遼中南等經濟核心區的集聚和輻射功能，不斷提陞國際競爭力。

　　城市群進程加速

　　京滬高鐵加速中國城市群進程的“發動機”角色越來越重。京滬高鐵已成爲沿途21個站點城市最大的新聞，甚至一些站點城市已開始謀劃自己在區域經濟中的角色。

　　京滬高鐵重要節點城市——江蘇省會南京已邁向長三角的一個“副中心都市”角色。隨着南京南站大交通樞紐建成，南京在中國交通網中的地位將大大提高，同時，南京將跨過蘇州、無錫和常州，無障礙地接受上海的輻射。

　　位於江蘇北部的徐州，也在謀劃淮海經濟區域核心城市角色。該市市長李福全在接受採訪時“闊談”京滬高鐵對區域經濟的帶動作用：“京高鐵建成後，除了拉動徐州經濟外，對徐州所在的整個淮海經濟區域經濟也將有較大的拉動作用。”

　　河北、山東兩省也在着手利用京滬高鐵進一步推進城市群發展。甚至有傳言，山東濟南至靑島一線也要上高速鐵路。

　　京滬高鐵被認爲是中國高速鐵路的“實驗田”。隨着中國經濟高速發展，特別是長三角、環渤海地區、中原城市群、西北城市群等都市圈，人口稠密，流動性快，專家預計，未來在京滬高鐵沿線將形成一個城市帶。

　　“中國製造”迎巨大商機

　　隨着高鐵高架時代來臨，建築設備新材料行業的發展期也進入軌道。

　　業內人士介紹，新材料由於能充分節省建設成本，並提高安全性，成爲京滬高鐵帶動的新産業。比如時代新材公司， 2006年底，該公司已開始開發新的高速鐵路線路配件。去年上半年，公司還進行了橋樑支座項目生産擴能建設。高鐵大量採用高架方式，無疑將加強公司橋樑支座産品的銷售空間。

　　據介紹，整個京滬高鐵項目涉及鐵路建設、車輛設備、運營管理。在近2000億元人民幣的總投資中，鐵路産業鏈上的企業都將不同程度地受益。

　　據悉，線路、橋樑、隧道、涵洞等工程技術，將形成中國完全獨立的技術標準和自主知識産權；通信、信號、牽引供電系統，將形成滿足中國客運專線系統集成的標準和要求；運營調度和旅客服務系統，也將堅持自主創新。

　　關於列車，目前有德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工4家企業與中國企業建立了合資工厰。中方通過引進進技術實現自主生産時速達300公里以上的列車，其中10%至15%是進口原車，而80%以上將是“中國製造”。■本報綜合報道

　　規模僅次三峽

　　京滬高鐵連接北京和上海兩個中國經濟規模最大的直轄市，沿線是人口最密集、經濟總量最大、運輸需求最旺盛的地區，建設必要性不言而喩。

　　京滬鐵路通道貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7個省（市），連接中國環渤海和長江三角洲兩大經濟區。這4省3市國土面積佔全國的6.5％，人口佔全國的25%，GDP佔全國的40％。

　　京滬高鐵沿途將新建21個高鐵火車站，新建雙線鐵路全長1318公里，總投資2209.4億元，投資總額僅次於三峽工程，是新中國成立以來一次性投資規模最大的建設項目，也是目前世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。

　　京滬高鐵設計時速350公里，初期運營時速300公里。整個項目計劃5年後建成，屆時輸送能力將達到單向每年8000萬人次，時間將由現在的約10小時縮短到5小時。

　　2200億資金拼盤

　　獲得中國國家發改委正式批復的京滬高鐵《可行性硏究報吿》，其資金預算爲2200億元（人民幣，下同）。中國鐵道部通過中國鐵路投資總公司出資400億元，持有專門成立的京滬高鐵有限公司35%股權。

　　京滬高鐵有限公司注冊資本1100億元，除了鐵道部參股35%外，另外5個投資者：中國工商銀行、中國銀行、中國建設銀行、中國社會保障基金會的一家海外私募基金各投資100億元，共佔京滬高鐵有限公司45%的股權。剩下的200億元由途經各地方政府包括北京、天津、上海3個直轄市和河北、山東、安徽和江蘇4省分擔。

　　消息人士透露，中國人壽、中國平安和人保集團三大保險公司也曾與中國鐵道部接觸。但由於對投資方式同鐵道部有分歧，談判沒有成功。

　　此外，中國鐵道部負責人還表示，京滬高鐵完全有可能上市融資，並且不排除在境外上市。

　　8年技術之爭

　　京滬高鐵究竟應採取何種技術的爭論持續了8年。從1998年起，高速輪軌技術與磁懸浮技術之爭，成爲社會關注的焦點。直到2006年2月，中國國務院批準京滬高鐵項目建議書，明確採用高速輪軌技術建設。高速輪軌的勝出關鍵在於技術成熟、能與旣有路網兼容，而且造價相對較低。

　　負責設計工作的中國鐵道第四勘察設計院透露，在高鐵技術裝備方面，中國已全部掌握核心技術，實現了最低價格引進，且達到了國産化目標。

　　積18年心血

　　京滬高鐵項目前期經歷了18年的長期籌劃和準備。

　　●1990年，修建京滬高鐵的相關可行性硏究提上日程。

　　●1992年5月，中國鐵道科學硏究院提交《京滬高速鐵路可行性硏究報吿》。

　　●1994年底，中國鐵道部等4部委共同推出《硏究報吿》稱“把握時機，決心修建”。

　　●1997年3月，中國鐵道部正式上報《新建京滬高速鐵路項目建議書》。

　　●1998年，高速輪軌和磁懸浮技術之爭。

　　●2006年3月，京滬高鐵正式立項。

　　●2006年2月，中國國務院批準《京滬高速鐵路項目建議書》。

　　●2007年8月，國務院原則同意可行性硏究報吿。

　　●2008年1月16日，國務院同意開工建設。

　　●2008年4月18日，京滬向鐵正式奠基。