3月31日，東方航空公司雲南分公司執飛雲南省內州市的18個航班全部集體返航。之後數日，東航又有數架航班“返航”或無限期延誤。飛機去而復回，直接導致更多的航班延誤，千餘名旅客滯留機場。

　　莫名返航

　　4月7日，一架由海口飛往南京的東航航班無限期延誤。至於延誤原因，東航最初解釋是天氣原因，在海航同一航線班機照常起飛後，原因又改爲機械故障。

　　而此前的3月31日，東方航空雲南分公司飛往思茅、麗江等的18個航班在飛達目的地後，不降落就直接返航，造成大批乘客滯留在雲南機場。

　　次日，東航又有3架飛機採用這種方式返航。對此，東航方面給出的答復是“因天氣原因”飛機無法降落。

　　據乘坐東航MU5943航班前往思茅的杜先生回憶，他是3月31日上午11時的飛機，但是直到下午1時40分才飛，飛機到達思茅上空轉了一圈，就直接飛回了昆明。

　　“乘務員吿訴我們‘因天氣原因’飛機無法降落。”搭乘東方航空公司航班前往麗江的吳先生也遇到了同樣的情况。 

　　以前，每年春秋兩季，航空公司因爲天氣原因造成的航班延誤、甚至返停的情况也曾發生，但這次似乎有所不同，怎麽有那麽多航班延誤都是天氣原因，而且又都集中在同一家航空公司呢？

　　不亞於一次空難

　　“能讓40多名飛行員同時‘返航’，估計只有東航雲南分公司總經理才有這個能耐。”在機場，一位穿着制服的飛行員説。

　　據悉，“集體返航”起源於一封在飛行員宿舍流傳甚廣的神秘的“公開信”，正是這封信讓數十名飛行員達成了一致。而信的內容説的正是飛行員的待遇問題。

　　“今年3月份之前，我們的小時費是按照8%的標準上繳稅收的，但之後，公司要按照20%至30%的標準收稅。而且，公司要求飛行員按照新的交稅標準，將去年全年‘欠交’的稅收補上，並規定最後期限是4月7日。這樣，一名機長補繳去年的稅收就達六七萬元。”4月4日晩，東方航空公司雲南分公司飛行員陳道(化名)透露説。

　　陳稱，東方航空公司上海總部通過合理避稅使得個人上繳的各項稅費只佔收入的5%。“當分公司員工向領導反映後，得不到解決，這就是這次集體返航事件的導火線。”

　　3月31日的“集體返航事件”致使1500多名旅客滯留昆明巫家壩機場。事件發生後，輿論嘩然，紛紛譴責飛行員在追求合法權益的同時，不該漠視旅客的利益，並置旅客安危於不顧。

　　陳道稱，這次集體返航事件背後的“炸藥包”則是，自雲南航空公司並入東方航空公司以來，産生很多“不當管理”，飛行員們“無數次”反映問題，但均得不到解決。

　　去年“十一”黃金週前，飛行員們醖釀“集體請假”，但被公司及時平息，至今並未促進問題的解決。

　　但鋪天蓋地的指責讓東航總部再也坐不住了，“這起事件不亞於一次空難！”一位東航負責人評價説，“虧錢可以再賺，乘客對東航的信心丢了，一切都完了。”

　　“安全第一！公佈眞相之前必須先做好飛行員的思想工作，被冤枉的要安撫，故意爲之的要立即停飛！”在這個基調下，東航派出了副總經理帶隊的調查組，而東航總經理曹建雄也緊急趕往雲南分公司協調處理。   

　　危機公關

　　“返航”事件發生後，中國民航局7日給東航發出了緊急電報，要求迅速查明事件原因，平息事態，並依據有關規章和規定，對相關人員作出嚴肅處理。

　　與此同時，民航局特派兩名觀察員進入東航調查組，重點調查這些航班該不該返航。調查組這幾天一直在緊張地工作，對所蒐集的數據進行整理分析；向東航雲南分公司主要負責人瞭解航班大面積返航發生的經過、原因、處置情况、當前狀况以及公司下一步工作方案。

　　另外，由於“罷飛”事件的惡劣社會影響，已有不少乘客開始自發集體抵制東航航班。

　　在巨大的輿論壓力下，東方航空公司對其雲南分公司部分航班“不正常”事件，終於首次公開承認存在人爲因素，並表示已對涉嫌人爲原因返航的當事人實施暫時停飛、接受調查處理。

　　據悉，東航股份公司已責成雲南分公司兩名主要負責人停止履行職務，同時派出東航副總經理李養民代理雲南分公司總經理職務。對於停飛的飛行員，“待調查結束後，將本着實事求是的原則，依法依紀進一步做出嚴肅處理。”

　　東航總經理曹建雄8日在上海發表《吿全體員工書》，明確表示：“決不允許東航員工拿着旅客的利益作爲籌碼。”

　　聲明還説，事發當日，東航已按規定對部分旅客當場做了補償，對於受航班返航影響的其他旅客，東航將一併給予補償，對於此事件中給旅客帶來的諸多不便，給社會帶來的不良影響，東航再次表示深深的歉意。

　　8日，東航飛行員、乘務員等150余名員工代表還在細雨中宣誓承諾：“堅持安全第一、維護旅客利益、誠實守信、忠於職守。”以恢復形象。

　　隨後，東航制定出針對“返航事件”中被延誤旅客的賠償方案，不過最高標準爲每人400元人民幣。

　　飛行員短缺

　　此前東航員工還曾抱怨，“返航”是因爲我們的待遇太低。國航待遇是他們的兩倍。

　　據瞭解，此次東航集體返航涉及的機組人員，全是公司的中堅力量，大部分的年齡在30歲到40歲之間，這也與中國數次“天價索賠”的年齡相呼應。     

　　來自“飛行員辭職法律問題硏討會”的統計顯示，從2004年開始至今，中國先後有百餘名飛行員提出辭職。而在飛行員與航空公司之間矛盾的背後，是飛行員資源稀缺與市場供給無法正常流動之間的博弈。

　　據統計，中國民航現有飛行員總數1.1萬名，駕駛着800多架飛機，根據中國民用航空局的預測，到2010年，中國航空運輸機將達1250架，預計未來6至7年內，民航大約還需要培養飛行員6500人，每年需要培養1000人左右。

　　從飛行學校畢業後，僅僅是“萬里長徵的第一步”。學員畢業後還要經過近一年的改裝機培訓，需花費40萬元；正式駕機後，要經過5年副駕駛的培訓，其費用約60萬元；5年後，升爲正駕駛還要再付出10萬元的培訓費。

　　也就是説，由一名學員培養成一名飛行員，再到成爲一個成熟的機長，大概需要8到10年時間。正常情况下，航空公司培養一名飛行員大約需要200萬元，而培養一名成熟的飛行員則需要不少於600萬元的投資。

　　2004年，民營資本獲批進入民航業籌建航空公司，當年春秋、吉祥、奧凱、鷹聯等十多家民營航空公司相繼成立，但當時各航空公司飛行員總數僅1萬多人，而剛剛成立的民營航空顯然無法承擔自己培養飛行員的時間成本，因此，民營航空公司不得不出高薪向國有航空公司“挖”飛行員，這進一步激化了飛行員短缺的供求矛盾。

　　奧凱航空的總裁劉捷音表示，除了從國企大公司“挖”人才外，引進外國飛行員已經成爲飛行員短缺時期最重要的補充方法。據瞭解，目前在中國，駕駛民航客機的外籍飛行員已經達到150名左右，而這些人多數效力於民營航空公司。

　　近年飛行員糾紛

　　●2006年6月，東航靑島分公司7名飛行員辭職，東航索要巨額賠償。7人在東航上海總部絶食抗議，引起輿論大嘩。

　　●2007年5月，東航雲南分公司飛行員鄭志宏因辭職遭單位索賠1275萬元。經勞動仲裁，判賠70萬元。之後，雙方均不服提起訴訟，法院一審判決東航獲賠137萬元。

　　●2007年7月，東航武漢公司13名飛行員跳槽，遭到公司索賠1.05億元。8月13日，湖北省勞動仲裁委員會作出裁決，13名飛行員應向東航武漢公司支付總計929萬多元的賠償金。

　　●2008年2月28日，海南航空股份有限公司最年輕的機長羅祖林成爲海航第16名因辭職走進海口仲裁委的飛行員。之後，海口仲裁委還將分別審理另外4名飛行員與海航解除合同的申請。

　　●2008年3月27日，武漢東星航空辭職飛行員終審被判賠179萬餘元，宣判次日11名機長集體“吿假”，東星航空部分航班被迫停飛(於24小時後恢復飛行)。

　　返航事件

　　乘客利益在何方？

　　經過長達一週的折騰，返航事件眞相其實已經很明瞭。天氣沒有問題，飛機沒有問題，問題出在東航與飛行員之間的勞資糾紛上，雙方從地上斗到了天上，甚至不惜傷害千餘乘客的利益。 

　　飛行員方面顯得極爲“委屈”，不斷向媒體訴苦。訴待遇低的苦，訴超時執飛的苦，訴無法照顧家人的苦，訴無法自由跳槽的苦。每一個接受採訪的飛行員都有倒不完的苦水。亦有專家爲飛行員説話，稱飛行員也是常人，如此維權實屬無奈。

　　不過，只要細看飛行員方的苦衷，就不難發現，飛行員作爲航空公司雇員，利用集體返航對公司施壓，謀求更大利益，才是此次事件的最終目的。 

　　飛行員的利益，航空公司的利益，飛行員的待遇，航空公司的形象，返航事件發生後，爭執膠着於勞資利益，此次事件中受到傷害最大的乘客的權益卻被束之高閣，連一聲道歉也姍姍來遲，而且還是遮遮掩掩雲山霧罩。

　　直至一週之後，“天氣論”才變成了“人爲論”，慢慢地逼近了眞相。 

　　東航航班集體返航事件，給市場監管敲響了警鐘。

　　市場經濟就是各方利益博弈的經濟，類似於飛行員與航空公司的利益糾紛在所難免。

　　監管者要做的是，居中調和各方利益，使市場經濟參與各方行爲走向規範與理性。而在利益的調和中，公共利益神聖不可侵犯。倘某一利益體爲一己私利，均可挾公共利益以自重，這該是多麽可怕的後果！

　　希望對東航航班集體返航事件的處理，能夠爲防範類似挾持公共利益事件的發生，提供一道制度性的隔離帶與防火墻。何先武