由構思至籌劃長達24年的港珠澳大橋即將進行公開招標，由私人財團負責興建，專營權為50年；大橋主體長約29.6公里，將是世界最長的橋樑，估計在2015年完工，通車後由香港往澳門及珠海只需15至20分鐘。由於大橋建造費接近400億港元，粵、港、澳三地政府將對工程作出補貼，明確規定出資比例。

　　港珠澳大橋融資方案達共識

　　備受關注的港珠澳大橋前期工作終於迎來大進展，爭議多時的融資方案終于出爐。粵港澳三地政府在廣州會商達成共識，決定三方採分攤補貼，初步擬定50年的專營回報期及逐步放寬車輛流量等方案，以增大社會投融資的吸引力。

　　港珠澳大橋前期工作協調小組第八次會議2月底在廣州召開，中國國務院有關機構和香港、澳門、廣東的相關負責人聽取了大橋協調小組辦公室關於大橋工程可行性硏究報吿的編制，以及融資方案的報吿，並就大橋融資的建議實施方案與下一步的工作進行深入討論。

　　作為會議召集人的香港運輸及房屋局局長鄭汝樺在會後宣佈，三地政府就融資安排達成共識，隨後將啟動投資者招標準備工作。據透露，由於目前大橋主體成本已高達近400億港元，費用異常高昂，因此三地政府同意提供財政補貼。

　　她表示，三方就港珠澳大橋融資方案達成共識，三方自行興建連接線，香港境內約長12.6公里，內地部分長13.9公里。主體大橋長約29.6公里，西起珠海拱北對開人工島，東至海中隧道東人工島，按6車道高速公路標準建設，設計行車速度每小時100公里。其中主航道位置將採用隧道，並將修建兩個人工島提供橋隧轉換設施，確保不影響前往廣州及深圳港口主航道的通行能力。

　　鄭汝樺透露，三方同意以效益及費用比例相等的原則，分擔補貼金額，港方負責50.2%，粵方為35.1%，澳門為14.7%，具體金額則視乎招標結果而定。

　　龐大工程有望提前完成

　　據悉，港珠澳大橋採用橋隧結合的模式興建，旣不會干擾海面航行的船只，亦降低造價。香港新標誌集團總裁黃景強坦言：“該處海水較淺，做地基並不難，加上香港是興建海底隧道的專家，技術相當成熟，只是這次隧道較長而已（長約7000米）。”他認爲，技術及融資都已不成問題，故相信一切順利的話，大橋可望較預期時間提早一年完成，而且造價亦不會超過300億港元預算。

　　黃景強形容，港珠澳大橋是一條面向南中國的策略性大橋，可打通廣西、海南關節，進而強化與東盟十國的聯繫，這對香港作爲物流中心的地位將有明顯幫助，屆時粵港澳結盟，旅客即可選擇“一程多站”，對三地經濟都有莫大助益。在地緣政治方面，大橋亦有助國家進一步開拓對外關係。

　　胡應湘首倡建跨海橋

　　1983年，被譽爲“基建之父”香港合和實業主席胡應湘最早提出跨海大橋構想，20多年來，他不遺餘力催生大橋。

　　1997年，胡應湘在內地投資興建的首個項目虎門大橋落成。2002年8月，胡應湘擬集資150億港元，以民間私人資本力量推動興建跨海大橋，空談近20年的跨海大橋計劃終於開始得到香港特區政府的支持，但很快又陷入財團之爭迷局。香港的“公路派”、“鐵路派”和“航運派”，想法並不一樣，而粵港澳三地政府又不予投資，大橋設想再次被打入冷宮。

　　港珠澳大橋不僅涉及大財團利益，而且牽涉粵港澳三地政府利益。因此，圍繞這座涉及中國兩個經濟特區和兩個特別行政區的跨海大橋，其間一波三折，甚至發生激烈論戰。在利益千絲萬縷的建橋爭議中，胡應湘理直氣壯地表示：“我堅持的東西是有眞理的東西，有利於人民利益的東西，肯定是受人民歡迎的。我當時提出建虎門大橋的時候，也有反對的聲音，因為他們有汽車輪渡的項目在那裡。”

　　胡應湘把港珠澳大橋方案稱為“123橋”方案，即代表“一國、兩制、三地”，他認為大橋是一項具有歷史及經濟雙重意義的項目。胡應湘的生日恰恰是12月3日，這個巧合可見胡應湘對大橋的感情。雖然港珠澳大橋一波三折，但胡應湘並不悲觀，他說：“雖然我想了20年，但仍然充滿信心，這還不算長，只要大橋能快點建成，比什麼都好，相對於法國到英國的海底隧道工程，從拿破侖時期就有了構想，一直拖了200年，我想港珠澳大橋肯定不用這麼久了。”

　　設有專區保護白海豚

　　香港的登陸口岸設置及選址方案現已基本確定，距離大橋最近的一個人工島約6公里，而口岸與大橋連接線將根據交通通行能力匹配原則確定車道技術標準。

　　此外，由交通部公路科學硏究所承擔的大橋環保評估專題，自2006年初展開實地考察硏究至今耗費兩年時間，也已基本形成方案。據悉，為保護大橋海域經過的中華白海豚保護區，海底隧道最深處離海平面逾40米，並考慮了施工及運營期間的具體保護措施。

　　據悉，大橋前期工作會議已經敲定主體工程方案與招投標方案，並對已形成報吿的硏究專題進行深入協調，隨後將加緊對整體項目的可行性硏究報吿進行修編，正式出台大橋工程可行性硏究報吿，並上報國務院審批，預計最快可在今年上半年或今年內獲得批復立項。

　　面向世界 迎接挑戰

　　有專家指出，港珠澳大橋的融資方案三方達成共識令人鼓舞，標誌兩地合作出現令人高興的實質性轉變，體現了互利互讓，體現了合作各方領導者的大氣魄，一塊多年來阻礙雙方深入合作發展的絆腳石已被搬開，從而為粵港合作樹立了新的里程碑。

　　多年來，修建這座跨海大橋的最大阻力是三方出資比例問題。根據國家發改委去年披露大橋為三地帶來經濟效益的比例，香港佔64%，廣東佔26%，澳門佔10%，如果按這個比例計算，現在港方分擔較高的工程費用，也合乎邏輯。但過去就是在這一問題上各方談不攏。

　　協議久未達成，還包括香港內部利益爭議問題，港方各利益集團各取所需，難以整合。現時大橋塵埃落定，不同的企業將從三地共同利益出發，從各自的行業特徵，重新思考其在珠江三角洲的戰略佈局。

　　另一個影響大橋興建的因素是眼光與定位。合作要有國際視野及長遠發展觀，要從大橋對區域融合所起作用，對區域內產業升級轉型、轉移整合的角度，以及未來發展環珠江三角洲經濟圈，進軍廣西及北部灣經濟圈等去考慮，這樣才有遠見，才不會因小失大。過去未能做到這一點，故令大橋難以達成共識。

　　修建跨海大橋意義重大，它將使港珠澳關係更加融洽，有利未來更大合作，更能面向世界、面向未來，在合作中迎接挑戰，發揮三地在區域合作中的作用，並在世界經濟中佔有重要席位。

　　有港人擔心污染加劇

　　港珠澳大橋落實興建，打通三地的物流“經脈”，有香港市民相信可以擴大商機，但另有市民擔心興建期間會加劇空氣污染及交通擠塞，又或衍生其他如保險及執法等問題。

　　徐先生致電香港電台發表意見，他認為興建大橋對香港毫無利益，只有珠海樓價會上昇，故內地應該付出較多補貼。他擔心興建大橋期間會加劇塞車問題，又會加劇空氣污染，“香港不該出錢，改由大財團出錢，減輕港人負擔。”況且，大橋強化內地物流，內地貨運碼頭成本下降，對香港定會造成打擊。

　　經常駕車返回內地的邱先生表示，若三地通車，會衍生左右駕駛習慣差異問題，例如是左上右落及右上左落等問題，又容易發生交通意外，若遇事故，又會衍生保險及法例方面的磨擦，衍生執法等問題。

　　王先生則認為，興建這橋的構思很好，但擔心將來收費會相當昂貴。

　　港珠澳大橋資料

　　路線：連接香港大嶼山石灣至澳門明珠及珠海拱北

　　全長：大橋主體29.6公里，未計三地連接線。

　　建造方式：橋與海底隧道。

　　行車線：雙向共6線。

　　車速限制：時速100公里。

　　估計建造費：330億至440億港元。

　　三地承擔補貼比例：扣除私人投資後，香港補貼50.2%，珠海35.1%，澳門14.7%。

　　估計完工日期：2015年。

　　建橋動意24年

　　●1983年，胡應湘首倡興建香港珠海跨海大橋方案； 

　　●1989年，珠海公佈伶仃洋大橋計劃； 

　　●1993年，中共珠海市委書記梁廣大提出興建伶仃洋跨海大橋方案； 

　　●1997年，伶仃洋跨海大橋方案獲中國國務院批準；

　　●2001年1月，淇澳大橋建成通車； 

　　●2002年，廣東省副省長歐廣源表示要修建深圳到珠海隧道； 

　　●2002年11月，朱鎔基訪問香港，表示支持興建港珠澳大橋； 

　　●2003年7月中期，中共廣東省常委表示支持興建港珠澳大橋； 

　　●2003年7月底，香港特首曾蔭權專程前往北京商討興建港珠澳大橋計劃； 

　　●2006年中，深圳提出要興建深中大橋（深圳至中山）。一般被認為是港珠澳大橋捨棄“雙Y方案”，不與深圳連接後，深圳自建通道； 

　　●2007年2月，落實採用“三地三檢”政策； 

　　●2007年5月初，開始在海底進行磡探工程； 

　　●2007年8月2日，香港行政長官曾蔭權在粵港聯席會議第十次會議的記者會上指出現階段餘下“三地三檢”的選址以及融資的問題； 

　　●2008年2月28日，三地政府就融資問題達成共識。