它每年“盛产”1200~1400名飞行员；它是目前世界上办学规模最大的民航飞行学校；共有1.3万多名飞行员从这里走出去，占中国民航飞行员总数的90%以上；它还为韩国、日本、越南等亚非国家输送了4000多名“优质”飞行员。广州日报报道，这是一组让中国民用航空飞行学院引以为豪的数据。

　　然而，“坐拥”如此强大“生产”能力学校的中国，却仍面临着“未来5年缺1万名飞行员”的尴尬。 

　　“这不太正常。50年前，它是国内唯一具备民航飞行员培养资格的学府，50年后，它仍是唯一有资格进行理论、飞机驾驶双重培训资格的高等院校。”民航专家说。50多年来，中国各类民航学校不足10所且培养能力低下。 

　　据了解，中国现有的飞行员主要依靠民航院校培养、军队飞行员退役补充以及对外籍飞行员的引进。其中民航自身培养就占了95%以上。 

　　50年来，由国家和航空公司巨资委培、终生服役的计划模式仍旧未变。中我国培养飞行员的这种制度依赖于各家航空公司。 

　　问题是，一名飞行员从入校到真正独自驾驶飞机飞上蓝天，起码需要10年的时间，这个周期航空公司等不起。 

　　“我们是世界上最大的民航飞行学校，全国90%以上的飞行员都出自我们这里”。59岁的次生贵是中国民用航空飞行学院的院长助理，自豪感不觉溢于言表。 

九成飞行员同出一校 

    这所经国务院批准，成立于1956年的飞行学院，隶属于中国民航总局。在过去50多年，“中国人民解放军第十四航空学校”、“中国民用航空局高级航校”等名字都曾挂在这所学校的大门口。直到1987年12月15日，才升格为本科院校。 

　　在经过50多年的扩张和发展后，学院地跨四川、河南两省，在新津、广汉、洛阳、绵阳、遂宁和成都建有4个飞行分院、5个机场、1个通用航空公司和1个飞机修理厂，总面积达16000多亩。如此规模，在全世界很难找到第二家。 

　　新中国成立之初，民航招飞和飞行员培养都是空军的事，“空军统一招生、统一培养，民航需要多少分配多少”。 

　　次生贵说，1968年左右民航招飞和培养模式进行了第一次改革，“从那时起，改成民航系统统一招生，统一分配”。而再往后，逐步过渡到各大航空公司各自招生，各自培养。 

　　然而，由国家和航空公司巨资委培、飞行员学成后终生服役的计划模式一直未变，也没设立新的航校。 

　　与“强大而又辉煌”的中国民用航空飞行员学院相比，后成立的不足10所各类培养民航飞行员的学院显然有点小儿科。 

　　有资料显示，其他民航飞行员培养学校飞行员培养的时间都不足10年。如南京航空航天大学、北京航空航天大学和中国民航学院，只能进行前2年的理论教育，飞行训练的各阶段全部需要借助国外的力量完成。而以2003年成立的泛美航校为代表的民营航校，虽然有自己的飞行训练设施，但不具有学历教育资质，只能从事飞行驾驶技能培训。 

　　50年前，中国民用航空飞行学院是唯一具备民航飞行员培养资格的学府，50年后，它仍是唯一有资格进行理论、飞机驾驶双重培训资格的高等院校。有民航专家说：这不太正常。 

　　中国民航市场开始起步，并以超乎所有人预料的速度向前发展。飞行员培养能力问题开始显现。 

　　相比之下，美国在飞行学院的培养上走了另外一条路。目前，美国共有大大小小1000余所飞行学校，另外还有2000多所只有一两架小飞机的私人飞机飞行员培训公司。这里没有学历教育，学生进入飞行学校只是为了取得驾驶飞机的执照，大致收费在6万至10万美元，学生全额承担学习费用，毕业后也需要自己联系工作。